Железная дорога (Шмон-де-фер). Железная дорога Усушка и утруска
Карточная игра "железная дорога" пришла к нам из Франции. В Железную дорогу, или, как у нас принято называть сокращенно, Железку, могут играть двое, трое и так далее до бесконечности, но в клубах считается правильной игра, в которой участвуют 12 человек.
Правила игры "железная дорога"
- одна карта - восьмерка или девятка, а другая - жир, т. е. фигура или десятка;
- 8 или 9 образуются из суммы очков обеих карт: например, из тройки и шестерки, туза и семерки, пятерки и четверки и т. д.
Но нередко случается, что девятка или восьмерка одновременно оказываются у обоих получивших карты. Такое совпадение называется "en carte". Оба бросают карты, и метка продолжается. Если у понтера карты плохие, т. е. на обеих вместе не более пяти очков, он говорит: "Покупаю ". После этого банкомет дает ему еще одну карту, очередную из стойки. Имея на руках 6 или 7 очков, покупать рискованно, потому что можно купить карту, которая приведет к проигрышу. Счет очков ведется так, что десятки всегда отбрасываются как жир. Таким образом, может получиться следующая неприятная комбинация: имея на руках 6 очков, мы прикупаем четверку, и у нас получается 10 очков, т. е. чистый жир. Прикупив пятерку, мы имеем вместо прежних шести очков всего одно, так как из образовавшихся одиннадцати 10 откидываются как жир и т. д.
Поэтому, имея 6 или 7 очков, следует отказаться от прикупа и заявить "свои". Если у банкомета нет готовых восьми или девяти очков, он по требованию понтера обязан дать ему прикуп, но сам может не прикупать. Многие игроки не прикупают, имея на руках всего пятерку, но они идут на большой риск, потому что в случае проигрыша такой игрок обязан заплатить ставки всех остальных партнеров, за которых он, как старший, вел игру.
Банкомет, конечно, может поступать по своему усмотрению, так как он рискует только своей ставкой. К жиру, одному, двум, трем и четырем очкам надо прикупать в любом случае. Выигрывает тот, у кого после прикупов, заявок "свои " или открытия карт окажется большее число очков.
Если один из играющих открыл карты, имея 8 или 9 очков, игра считается оконченной и его противник не имеет права на прикуп. С семью очками карты не открывают. Карты, побывавшие в руках игроков, бросают в особый ящик. Когда израсходована вся приготовленная стопка, отыгранные карты распределяются между всеми игроками и повторяется тасование и подрезывание. Право метания или держания банка переходит от одного игрока к другому по очереди, к левому соседу банкомета, однако, бывают исключения, обусловленные денежными расчетами.
Ставки со стороны
Как уже было упомянуто, предельным числом игроков в железку для одного стола установлено в 12 человек. Но (особенно в клубах) часто случается, что желающих играть больше, чем двенадцать, и в то же время слишком мало, чтобы заполнить второй стол. Наконец, многие и не ходят садиться за стол, где им придется платить за карты и, кроме того, они обязаны держать очередной банк. Такие игроки делают ставки со стороны.
Сидящие игроки их не особенно долюбливают, так как среди этих посторонних нередко встречаются сомнительные элементы, близки к шулерам и вполне заслуживающие кличку "арапов", но с ними мирятся, как с почти неизбежным злом, как бы узаконенным клубными обычаями. Со стороны ставка допускается лишь с согласия игроков, между которыми на стол кладутся деньги, причем преимущество, конечно имеют сидящие. Сторонний игрок может, по соглашению с банкометом, вложить деньги в банк.
Ставки со стороны во всех отношениях подчиняются общим правилам железки, но сами сторонние игроки лишены всякого права активного вмешательства в игру. Если кто-либо из них даже поставит в понт самую крупную сумму, игру ведет все-таки не он, а поставивший наибольшую сумму из числа полноправных игроков, сидящих за столом.
Сторонний игрок не может ни метать, ни покупать банк, но ему предоставляется право до метки брать из банка сумму, пропорциональную его участию в нем.
Например, если банк начался с 10 рублей, из которых 3 были даны со стороны, и банкомет побил 3 карты, то в банке стоят 80 рублей. Банкомет хочет метать в четвертый раз. Тогда игрок со стороны, не желая далее рисковать, требует свою долю и получает 80*0,3=24 рубля, и банкомет продолжает игру уже за собственный счет с 56 рублей, или же докладывает вынутые 24 рубля из своего кармана.
Впрочем, последнее случается редко, так как существует суеверная примета, по которой не следует отдавать деньги со стола, т. е. не из банка, на сторону. Каждый игрок, не исключая банкомета, может встать из-за стола в любой момент.
Под игрой имеется описание, инструкции и правила, а также тематические ссылки на похожие материалы - рекомендуем ознакомиться.
Как играть - правила и описание
Эта онлайн игра напоминает серию про строительство трубопровода в стиле водопроводчика Pipeman. Если в случае с тем забавным сантехником нужно было провести трубопровод от крана к потребителю, то здесь нас просят построить железную дорогу от одной станции к другой. На левой панели имеются блоки, которые надо перетаскивать на игровое поле в область строительства. Разумеется, железку нужно укладывать таким образом, чтобы рельсы всех блоков правильно соединялись между собой. К сожалению, возможность поворачивать блоки отсутствует, поэтому если на панели нет в моменте нужных блоков, то берите любой и ставьте в подходящее место. Когда вы забираете блок с панели, то на месте него появляется новый блок. Это немного похоже на тетрис или пазл.
Если на пути вашей строящейся железной дороги попадается препятствие, это может быть озеро, камни или другой, не подходящий в данном месте блок рельсов, то вы можете убрать его, заложив мину. Мин в одной сессии не так и много - всего три, поэтому не следует напрасно их расходовать.
Времени до пуска поезда совсем немного, поэтому вам придется думать и действовать очень быстро, без проволочек!
Можно скачать игру ЖЕЛЕЗКА на свой компьютер, она не займет много места, но подумайте, имеет ли смысл это делать, ведь здесь она всегда доступна, Вам достаточно лишь открыть эту страницу.
Сделайте перерыв и сыграйте в онлайн игры , которые развивают логику и воображение, позволяют приятно отдохнуть. Расслабьтесь и отвлекитесь от дел!
В сентябре этого года ОАО «РЖД» отметит 15‑летний юбилей. Вот уже три пятилетки госкорпорация проводит структурную реформу, пытаясь адаптироваться к реалиям рыночной экономики.
Среди первоочередных задач – отделение железнодорожных перевозок от услуг инфраструктуры, формирование конкурентной среды. С 2008 года РЖД трансформируется в вертикально ориентированный холдинг. Балансовую стоимость компании ее нынешний руководитель Олег Белозеров пару лет назад оценивал от 2 трлн до 4,5 трлн рублей.
Проблема РЖД – гигантские размеры и география присутствия. Сегодня на балансе естественной монополии – 85,2 тысячи км железных дорог, тысячи станций и вокзалов, депо и диспетчерских пунктов. Половина стальных магистралей – 43 тысячи км – электрифицированы. По этому показателю Россия занимает первое место в мире. РЖД располагает парком из 20 тысяч локомотивов и 230 тысяч грузовых и пассажирских вагонов. На долю компании приходится почти половина объемов перевозки грузов и 26% пассажиров.
Компания – крупнейший работодатель. В настоящее время в штате находится 751 тысяча сотрудников. Отметим, что на старте реформы их было почти в 2 раза больше. Оптимизация продолжится – к 2025 году в РЖД, по плану, останется 709 тысяч человек. Руководство обещает сделать этот процесс «естественным» и помочь увольняемым с трудоустройством на новых местах. Сокращение штатной численности решено компенсировать повышением производительности труда – в 1,5 раза за 8 лет. При этом средняя зарплата в госкомпании должна составить 80 тысяч рублей.
Усушка и утруска
Эксперты неоднозначно оценивают итоги 15‑летней реформы РЖД. В Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ), в частности, отмечают, что в последние годы автомобильный и трубопроводный транспорт усилил свои позиции в конкуренции относительно железнодорожных перевозок. В результате РЖД теряет высокодоходные грузы, компенсируя «недостачу» главным образом за счет низкодоходных перевозок. В частности, погрузка нефти на сети ОАО «РЖД» сократилась более чем в 2 раза: с 55 млн т в 2010 году до 22 млн т в 2017‑м. В текущем году участники рынка прогнозируют снижение погрузки нефтяных грузов на железной дороге еще на 2,3%.
В зоне риска и другой высокодоходный груз – нефтепродукты. Бензин, дизтопливо, мазут также постепенно «уходят» в трубопроводы. По оценкам ИПЕМ, в ближайшие годы из-за ввода в эксплуатацию новых трубопроводов, а также перепрофилирования существующих нефтепроводов на нефтепродукты железнодорожный транспорт потеряет 3,6 млн тонн груза, соответственно, РЖД недосчитается около 3,6 млрд рублей ежегодных доходов.
Железнодорожники не могут удержать и массовые грузы, такие как цемент. Вот неутешительная для РЖД статистика – производство цемента в России в период с 2010 по 2017 год выросло на 5 млн тонн, а погрузка на железной дороге сократилась на 6,6 млн тонн. Неменьшее влияние, считают в ИПЕМ, на переток грузов оказывает структура формирования цены на разных видах транспорта. Услуги у конкурентов, например, автомобильных компаний, не подлежат государственному регулированию либо регулируются частично.
На железнодорожном же транспорте затраты для грузоотправителя складываются из цен и тарифов множества участников перевозочного процесса, основными из которых являются РЖД и операторы, предоставляющие грузовые вагоны. Если стоимость услуг госкомпании регулируется правительством, то для операторов действует рыночное ценообразование. Результат – услуги РЖД в общих затратах грузоотправителей составляют около 50%.
В конце 2017 года правительство одобрило введение долгосрочной тарифной системы на период 2019–2025 годов. Это позволит РЖД планировать свою деятельность на долгосрочную перспективу, в том числе инвестиционные программы и контракты, что должно стать конкурентным преимуществом стальных магистралей по сравнению с альтернативными видами транспорта. В целом в 2018 году конъюнктура экономики должна быть на руку железнодорожному транспорту. В ИПЕМ прогнозируют, что драйвером роста грузоперевозок станет уже не только уголь, как это было в 2017 году, но и черные металлы, лес, зерно, минеральные и химические удобрения.
Пассажир пошел на выход
В апреле текущего года правительство внесло на рассмотрение Госдумы проект закона «Об организации регулярных пассажирских железнодорожных перевозок и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Документ предусматривает реформирование сегмента пассажирских перевозок, который переживает не самые лучшие времена. Причины кризиса – старение инфраструктуры и подвижного состава, а также непомерно высокая стоимость билетов, что является прямым следствием отсутствия конкуренции на рынке.
Снижение числа пассажиров впервые зафиксировали в 2014 году. Тогда поездами дальнего следования воспользовались 103,1 млн человек – на 7 млн меньше, чем годом ранее. В 2015 году ситуация еще больше ухудшилась: верность РЖД сохранили всего 97,9 млн пассажиров. Госкорпорация в лице своей «дочки» Федеральной пассажирской компании (ФПК) постаралась взять реванш, но не очень преуспела в этом деле. В 2016 году показатель составил 101,4 млн человек, а в 2017‑м – 102,3 млн (рост менее 1%).
Факты свидетельствуют, что РЖД уступает рынок пассажирских перевозок авиакомпаниям. В 2016 году самолетом воспользовались 88,5 млн россиян, в 2017‑м – уже 105 млн. Аналитическое кредитное рейтинговое агентство (АКРА) в марте опубликовало прогноз, согласно которому в 2018 году прогнозирует рост авиаперевозок в России еще на 5,5%. Российские авиакомпании перевезут 110,8 млн человек, а с учетом вклада иностранных авиакомпаний результат может составить 130,9 млн человек. Причина смены предпочтений пассажиров – высокие цены на железнодорожные билеты. Скандал, в который оказалась втянутой компания РЖД в ноябре прошлого года, – наглядное тому подтверждение. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) опубликовала на ведомственном сайте анализ стоимости авиа- и железнодорожных билетов в плацкартных и купейных вагонах по одним направлениям на одну дату.
Выяснилось, что в некоторых случаях цены плацкартных билетов (субсидируемых государством) были дороже купейных и на самолет. Так, 30 октября 2017 года из Москвы в Екатеринбург на самолете компании-лоукостера «Победа» можно было долететь за 2 часа 20 минут всего за 2499 рублей, правда, без багажа. Билет же в купейный вагон фирменного поезда «Томич» на эту дату стоил 4457 рублей, в плацкартный – 4767,3 рубля. Время в пути – 26 часов 32 минуты.
В правительстве рассчитывают, что с принятием нового закона в сегменте пассажирских перевозок по железной дороге удастся создать конкурентную среду. По логике, борьба за клиента, который, как известно, всегда прав, должна привести к снижению цен на билеты. Вопрос в том, смогут ли ростки рыночных отношений выжить в неблагоприятной для них естественно-монопольной среде.
По тундре, по железной дороге
В мае 2018 года был дан старт строительству моста через Обь между городами Салехард и Лабытнанги. Это ключевой элемент будущей железнодорожной дороги – Северного широтного хода (СШХ). Магистраль протяженностью 707 км будет построена в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО). Она свяжет регион с Уралом, северо-западом и центром России. Фактически СШХ – возвращение к сталинскому проекту «Трансполярной магистрали», которая должна была протянуться от Баренцева моря до Чукотки. Построены же были только небольшие участки железной дороги, которые были заброшены и теперь непригодны к эксплуатации.
К идее вернулись в 2003 году, но до практической реализации дело дошло только сейчас. СШХ включен в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года. Компании, разрабатывающие нефтегазовые месторождения в Западной Сибири («Новатэк» и «Газпром»), подтвердили заинтересованность в направлении грузопотока по Северному широтному ходу.
Руководитель отдела комплексных исследований ИПЕМ Сергей Оленин считает, что строительство этой магистрали позволит разгрузить часть существующей инфраструктуры РЖД, работающей на пределе пропускных и провозных способностей, а также обеспечить развитие территорий, включая освоение новых месторождений углеводородного сырья.
Однако СШХ – лишь небольшая часть обязательств госкомпании по строительству магистралей. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации предусматривала, что к 2030 году должно быть сдано в эксплуатацию не менее 16 тысяч км новых путей. Задача актуальна, учитывая, что плотность железных дорог в России составляет 5 км на 1 тысячу кв. км, в Канаде этот показатель выше на треть, а в США – в 5,5 раза выше.
Однако этот пункт отраслевой стратегии не стал руководством к действию. Вот результат – в 2012 году РЖД отчиталась о завершении строительства 104 км путей, в 2013‑м – о 67,8 км. На этом фоне сдача в прошлом году в эксплуатацию 140 км участка железной дороги в обход Украины выглядит настоящим рекордом за последнее десятилетие. Для сравнения: в истощенной мировой войной России в 1917 году построили почти 2,5 тысячи км новых путей, в период Гражданской войны – с 1918 по 1920 год – 1,3 тысячи км.
Жажда скорости
В РЖД готовы сделать ставку на создание высокоскоростных магистралей (ВСМ). Россия на мировом рынке железнодорожных перевозок в этой сфере пока вообще не представлена. Между тем доставка грузов по железнодорожным магистралям со скоростью до 300 км в час – новый сегмент бизнеса, своего рода общемировой тренд. Не случайно многие страны Евросоюза, Китай, США активно реализуют проекты ВСМ, в спину им дышат Марокко и Саудовская Аравия.
В Транспортную стратегию России в настоящее время включены сразу 5 проектов ВСМ. Наиболее проработанным считается скоростная магистраль Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань, которую глава РЖД Олег Белозеров рассматривает как составную часть высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин. Российско-китайский консорциум завершает проектирование магистрали, а строительство может начаться в 2019 году.
По его словам, стоит задача «не только соединить 2 столицы инфраструктурой качественно иного уровня, но и связать воедино две крупнейшие высокоскоростные системы – грузовой «Евро Карекс» и ВСМ Китая». В результате сроки доставки грузов по данному маршруту будут сокращены до 3–5 дней. Строительство, как обещает Белозеров, начнется в 2019 году. Потребность в инвестициях оценивается в 7 трлн рублей, но эксперты не исключают, что затраты могут существенно превысить заявленную сумму. Такое уж свойство монополии.
На порядок меньше инвестиций предполагает проект соединения Транскорейской железной дороги и Транссиба – всего $3–4 млрд. Реализован он может быть в течение 3–5 лет, если, конечно, в очередной раз не нарушит планы политика. В конце июня стало известно, что РЖД и Korail готовы изучить условия организации перевозок в Европу по этому маршруту с участием КНДР. Меморандум был подписан в рамках визита президента Южной Кореи Мун Чжэ Ина в Москву. Сеул планирует через Россию доставлять грузы в Европу, которые сейчас идут кружным морским путем. Для РЖД, которая теряет грузы и пассажиров на внутреннем рынке перевозок, безусловно, это шанс улучшить свои финансово‑экономические показатели.
Торг неуместен
Одно из самых проблемных направлений деятельности РЖД – организация закупок для нужд естественной монополии. «Ведомости» выяснили, что в 2017 году 78 крупных поставщиков получили от госкомпании и ее «дочки» «РЖДстрой» подряды в общей сложности на 185 млрд рублей.
РЖД лидирует среди госкомпаний по количеству жалоб на закупки, пишут «Ведомости» со ссылкой на слова заместителя руководителя Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Рачика Петросяна. В частности, в 2016 году из рассмотренных ведомством 298 жалоб 148 были признаны обоснованными. Со своей стороны, аудиторы Счетной палаты, проверившие использование средств Фонда национального благосостояния на модернизацию БАМа и Транссиба, пришли к выводу, что положение о закупке товаров позволяет госкорпорации без конкурсных процедур увеличивать на 30% объем работ и цены договоров, произвольно менять поставщиков и размещать заказы у единственного поставщика. На большей части открытых аукционов, по данным Счетной палаты, в 2016 году снижение от начальной максимальной цены составило всего 0,5%, в редких случаях – 1%. Победителем становится участник торгов, сделавший на торгах один ход.
В РЖД в закупках у единственного поставщика не видят ничего дурного, а тем более нарушения антимонопольного законодательства. Якобы такие решения вынужденно принимаются при выполнении работ на объектах федерального значения, когда сроки сжатые, а также когда новый контракт становится логическим продолжением предыдущего. Это, уверяют в госкомпании, делается исключительно для обеспечения правопреемственности.
